Magirus-Deutz

Magirus-Deutz

logo
juridinen lomake perustaminen 1949 resoluutio 1983 Liukenemisen syy Liittäminen Iveco AG: hen Istuin Ulm Haara Hyötyajoneuvojen valmistaja

Kaksi Magirus-Deutz-kuorma-autoa toiminnassa

Magirus-Deutz oli kuorma-autojen , linja-autojen , palontorjuntatekniikan , paloautojen , sotilasajoneuvojen ja työtasojen valmistaja , joka kuului Klöckner-Humboldt-Deutz AG: lle (KHD) ja jonka alkuperä on Ulmin palontorjuntavälineiden tehtaalla Magirus . Tavaramerkki Magirus-Deutz esittää tyylitelty siluetti Ulm Minster yhdessä M Magirus. KHD: n ilmajäähdytteiset dieselmoottorit olivat brändille tyypillisiä . Suurten menestysten jälkeen 1950- ja 1960-luvuilla Magirus-Deutz joutui 1970-luvun kriisiin, joka johti valmistajan integroitumiseen Iveco- konserniin. Tämä lopetti Magirus-Deutz-tuotemerkin 1980-luvulla. Toisinaan Magirus-Deutz oli Saksan toiseksi suurin hyötyajoneuvojen valmistaja , saavutti suuren merkityksen nelivetoisten rakennusajoneuvojen alalla ja oli palomiesten markkinajohtaja Saksassa ja Euroopassa. Nykyään Magirus -Deutz -ajoneuvot - etenkin tyypilliset pyöreät ja kulmaiset huput 1950 -luvulta 1960 -luvulle - ovat suosittuja keräilyesineitä .

kronologia

Magiruksen ja Humboldt-Deutzin fuusio

Vuonna 1936 moottorin valmistaja Humboldt-Deutz päässä Köln otti auton ja palontorjuntavälineitä tehdas CD Magirus AG Ulm. Kaksi yritystä täydentävät toisiaan hyvin: Magirus tuotettu vuodesta 1864 Sammuttimet, koska 1916 kuorma- ja linja vuodesta 1919, tarvitaan hänen perinteinen bensiinimoottorit varustettu hyötyajoneuvojen kuitenkin paljon aikaa asiakkaiden yhä vaativampia dieselmoottoreita. Humboldt-Deutz valmisti tällaisia moottoreita , mutta ei itse valmistanut täydellisiä hyötyajoneuvoja. Sulautuminen mahdollisti täydellisten kuorma -autojen, linja -autojen ja paloautojen rakentamisen. Ulmin pääkonttorin kahdesta Magirus-tehtaasta ja vuonna 1913 perustetusta Magirus-haarasta Berliinissä tuli osa Humboldt-Deutz-konsernia.

Toisen maailmansodan aika ja Magirus-Deutz-tuotemerkin luominen

Levysoitin tikkaita palontorjunta poliisin (maalattu fir vihreä ) alkaen rakennusvuosi 1941
torjumiseksi. Schell 3 tonnin kuorma -autot saivat uudet nimitykset S 3000 ja A 3000 vuonna 1941; linja-autona oli sama tekninen perusta O 3000. Raskaammat tyypit GS 145 (taka-akseliveto, uudelleennimetty S 4500 samana vuonna) ja GA 145 (neliveto, nimetty uudelleen A 4500: ksi) Vuonna 1941 otettiin käyttöön myös 4,5 tonnia hyötykuormaa.
Pyöreä Klöckner-Deutz-logo paloauton jäähdyttimen säleikössä
") käytettiin vain hyvin rajoitetusti Ulmin hyötyajoneuvotehtaissa - toisin kuin Kölnissä sijaitsevan emoyhtiön KHD: n moottoritehtaat, joissa työvoimaa oli toisinaan noin 25% ulkomaisia ​​ja pakkotyöntekijöitä.

Metsätraktori RS 1500
Ulmerista, jotka korvaavat kuorma -autojen ja linja -autojen vielä riittämättömän tuotannon. Sodan jälkeiset hyötyajoneuvot saivat aikaisin takaisin vanhan Magirus-logon, joka poistettiin vuonna 1940 pyöreän Klöckner-Deutz-logon hyväksi. Vuonna 1949 KHD: n johto päätti käyttää nimeä Magirus, joka lakkautettiin vuonna 1940, mutta joka oli edelleen hyvin tunnettu ja vakiintunut asiakkaiden keskuudessa, mutta lisäsi Deutzin. KHD: n Ulirmin Magirusin tehtaalla valmistamien ajoneuvojen tuotenimi oli tästä lähtien "Magirus-Deutz".

Ilmajäähdytteinen dieselmoottori

Ilmajäähdytteinen moottori, pyöreä huppu, tyyppi S 6500
ilmajäähdytteisiä moottoreita sisältäviä kuorma-autoja.

Uudelleenrakentamisen aloittaminen ja taloudellinen ihme

2. sukupolven kulmahuppu

Vuonna 1948 Ulmissa esiteltiin ensimmäinen todella uusi ajoneuvo sodan jälkeen: Sotamallien muokkaaminen ja uuden ilmajäähdytteisen dieselmoottorin käyttö, uusi S 3000 tuli markkinoille, joka vuonna 1949 parannettiin 3,5: n hyötykuormaan tonnia ja siten S 3500: ksi. Ensimmäinen sodanjälkeinen kuorma-autosarja kehitettiin tästä mallista, joka tunnetaan nykyään ensimmäisen sukupolven kulmakuvuina . Vuonna 1950 O 3000 -omnibus uudistettiin perusteellisesti ja kehitettiin O 3500: ksi . Magirus-Deutz kattoi O 3500: lla keskikokoiset linja-autot. Vuonna 1951 valikoimaa laajennettiin ylöspäin: tyyppi O 6500 ilmestyi markkinoille. Toisin kuin kaikki aikaisemmat Magirus-Deutz-linja-autot, se oli ensimmäistä kertaa etuvarsi, jossa oli takamoottori ja (myös uusi) puoliksi itsekantava runko ja runko. Vuonna 1951 Magirus-Deutz esitteli täysin uudistetut kuorma-autot, joille nimi Rundhauber on yleistynyt. Pallomaisen "kuonon" rakenne erottui selvästi kilpailun kuorma-automalleista ja oli mahdollista vain siksi, että moottorilohkon edessä ei ollut suurta laatikon muotoista vesijäähdytintä. Maastokäytössä pyöreät huput vääntyivät sietämättömästi. Siksi nelivetoiset ajoneuvot saivat erilaisen muotoilun neliömäisellä konepellillä, joka poikkesi merkittävästi pyöreän hupun tyylikkäästä ulkonäöstä. Nämä toisen sukupolven kulmahuput olivat kulmikas, tilava rakenne, jossa oli vapaasti seisovat, kulmikas lokasuojat . Vuonna 1953 Magirus-Deutz siirsi O 6500: n rakenneperiaatteen (puoliautomaattinen rakenne, etuohjaus, takamoottori) keskiluokkaan ja esitteli O 3500 H : n pyöristetyn O 3500 -bussin seuraajaksi .

. Nämä mallit olivat saatavilla vuodesta 1957.
D -ohjaustanko
-moottori .

Vuodesta 1962 lähtien nelivetoisten kuorma-autojen pyöreät huput korvattiin vähitellen "kulmahupulla", joka (lukuun ottamatta Saksan liittovaltion postitoimiston erityissarjaa, jota jatkettiin vuoteen 1971 asti ) johti lopettamiseen pyöreän hupun tuotannosta vuoteen 1967 mennessä. Pyöreän ja kulmikuvun ohjaamot olivat aina olleet identtisiä. Vuonna 1963 ohjaamovalikoimaa laajennettiin edelleen tarjoamalla uudenaikaisia, puristetusta teräksestä valmistettuja kuutiollisia ohjaamoja, jotka olivat sopusoinnussa ajan kanssa ja jotka suunnitteli tunnettu teollinen suunnittelija Louis Lucien Lepoix . Vuodesta 1964 otettiin käyttöön uusi tapa nimetä malleja, jotka edustivat moottorin tehoa hevosvoimassa , sallittua kokonaispainoa tonneina, ohjaamon rakennetta, vetotyyppiä ja korityyppiä käyttämällä numeroiden ja kirjainten yhdistelmää (esim.: 232 D 15 FAK = 232 HP, 15 tonnia, ajosuunta, neliveto , kippiauto). Uusi nimitys otettiin käyttöön kaikissa Magirus-Deutz-tuotevalikoiman malleissa. D tarkoitti sisäänrakennettuja Deutz-moottoreita. Koska uusi nimitys otettiin käyttöön lähes samaan aikaan kuin uuden sukupolven kuutiolliset ohjaamot, D -ohjaamoista on tullut heille arkipäivää.

Konsolidointi ja jatkokehitys

Kolmannen sukupolven kulmahuppu
, mikä johti parempaan suorituskykyyn ja parempaan kiihtyvyyteen.
Tavallinen bussi junabussina

1967 Magirus-Deutz laajensi hyötyajoneuvojen ohjelman alaspäin lisäämällä rakentaminen valoa etuveto vastapainotrukki maasta Eicher yritys , joka itse asiassa on tuotettu maatalous , sen oma toimitus ohjelma. Eicher halusi kokeilla käsiään kuorma -autojen rakentamisessa ja valmisti siksi TransExpress -kuorma -auton mallia vuodesta 1962 lähtien. Eicher ei kuitenkaan pystynyt myymään ajoneuvoa oman maatalouskoneiden myyntiverkostonsa kautta. Siksi malli luovutettiin Magirus-Deutzille vuonna 1967 (joidenkin visuaalisten ja teknisten muutosten jälkeen, erityisesti ohjaamon etuosan ja rungon alueella), jossa Eicher-tyypit olivat myytiin nimellä Magirus-Deutz nykyisen kuorma-autojen myyntiverkoston kautta. Moottorit tulivat KHD: ltä.

klubiautot tulivat markkinoille sen jälkeen, kun neljän kumppanin yhdessä kehittämät kuorma-autot oli esitelty yleisölle Brysselin autonäyttelyssä.

Ivecon kriisi ja integraatio

Neljän ajoneuvon klubi
tuottamalla vakioituja tyyppejä, jotka tarjosivat suurelta osin identtisiä ajoneuvoja, kilpailu perustui yhä enemmän hintaan. Tästä puolestaan ​​hyötyivät pääasiassa Daimler-Benz ja MAN, kun taas Magirus-Deutzin ja Büssingin myyntiluvut laskivat.

Emoyhtiön KHD oli mahdollisuus saada "hengähdystauko" vuonna 1974 tilauksen toimittamisen noin 9500 Magirus-Deutz hupullinen kuorma kuin Neuvostoliitto , jota käytettiin Siperiaan kehittämiseen öljykenttiä ja rakentaminen Baikal -Amurin valtatie ( Delta -projekti ). KHD: n ilmajäähdytteisillä dieselmoottoreilla oli edelleen ratkaiseva kilpailuetu: missä ei ole jäähdytysvettä, mikään ei voi jäätyä. Kuitenkin kuvattujen ongelmien vuoksi KHD etsi edelleen kumppania hyötyajoneuvoliiketoimintaan. Epäonnistuneiden neuvottelujen jälkeen Daimler-Benz KHD perusti 1. tammikuuta 1975 alkaen hyötyajoneuvoryhmänsä uudeksi yhtiöksi, jonka nimi oli Magirus-Deutz AG, ja toi saman vuoden marraskuussa FIAT: n äskettäin perustetun vuoden 1974 puolivälissä toimivan Iveco -yhtiön (Industrial Vehicles) Yhtiö). Iveco oli yhteenliittymä useista eurooppalaisista hyötyajoneuvovalmistajista, joissa KHD: llä oli 20 prosentin omistusosuus vuodesta 1975. Loput osakkeet omistivat FIAT.

X-sarjan kevyt kuorma-auto Iveco Groupilta nimellä Magirus-Deutz; Lava -auto
Raskas kuorma-auto T-sarjasta Iveco-konsernista nimellä Magirus-Deutz; Rakennustyömaakippiauto
Kolmannen sukupolven kulmahuppu ranskalaisena Iveco UNIC: na
Iveco- Fordina . Iveco-verkkoon integroinnin seurauksena mallinimikkeistö muuttui yksittäisille sarjoille Magirus-Deutzista: Keskellä oleva D korvasi Magirusin M: n tietyissä malleissa, esim. B. malleissa 90 M 7 FL ja 256 M 26 AK.

Samaan aikaan KHD keskittyi jälleen moottorien rakentamiseen. Joten he aistivat suuren yrityksen Yhdysvalloissa ja yrittivät myydä ilmajäähdytteisiä dieselmoottoreita Yhdysvaltain armeijalle. Saadakseen rahaa tähän vahvuuteen KHD myi loput Ivecon osakkeet FIATille vuonna 1980. Iveco ja siten Iveco-sateenvarjon alle luiskahtanut Magirus-Deutz AG olivat tästä lähtien 100% FIAT-konsernin käsissä. Ajoneuvoissa, jotka olivat tähän asti varustettu tavanomaisilla Magirus-Deutz-kirjaimilla ja Magirus-logolla, jonka viereen oli kiinnitetty vaatimaton Iveco-logo, nimi "Deutz", Magirus-logo ja Iveco-logo jätettiin alun perin pois Kirjaimet kasvoivat. Vuonna 1982 linja-autojen tuotanto lopetettiin ilman vaihtoa ja Mainzin tehdas, jossa valmistettiin Magirus-Deutz-linja-autoja, luopui kroonisen kannattavuuden vuoksi. Vuodesta 1983 lähtien, kun Ivecoon sisällytetty Magirus-Deutz AG nimettiin uudelleen Iveco Magirus AG: ksi, nimi Iveco siirtyi ajoneuvon etuosan keskelle ja vain pieni Magirus-etiketti sen vieressä muistutti Ulmin valmistajaa hetkisen. Lopulta tämäkin katosi. Aiemmin kuuluisa nimi Magirus-Deutz katosi uusien ajoneuvojen markkinoilta lopullisesti. Kuorma -autoja ja paloautoja kehitetään ja valmistetaan edelleen Ulmin tehtaalla. se on kuitenkin vain yksi monista Iveco -konsernin tehtaista .

suurimmalla sallitulla 80 km / h nopeudella . Kehityksen positiivinen sivuvaikutus oli, että tällä tavoin rakennetut kuorma -autot saavuttivat huippunopeutensa myös aiempaa nopeammin, mikä nopeutti yleistä liikennettä. Tämä edellytti kuitenkin myös taka-akselien (ja siten myös voimansiirron) uudistamista, koska planeetta-akselit, joita Magirus-Deutz oli käyttänyt lähes yksinomaan siihen asti, eivät olleet enää sopivia. Raskaiden rakenteiden ja nelivetoisten ajoneuvojen tapauksessa ne ovat kuitenkin edelleen nykyaikaisia.
Siirtyminen Magirus-Deutzista Ivecoksi kuvissa
LF 16 Magirus-Deutz, rakennusvuosi 1981 01.jpg
Magirus-deutz kuorma-auto 6 sst.jpg
Magirus R81 Turbo.jpg
IVECO-160-23-Kipper.jpg
Tavallisen Magirus -logon ja ajoneuvon etupuolella olevan tavanomaisen ”MAGIRUS DEUTZ” -kirjoituksen oikealle puolelle lisättiin Iveco -logo (iso kirjain, upotettu IVECO). Suuret MAGIRUS -kirjaimet ajoneuvon etuosassa, mukaan lukien pienemmät IVECO -kirjaimet; Magirus -logon ja nimen DEUTZ poistaminen Suuret IVECO -kirjaimet ajoneuvon etuosassa, mukaan lukien pienemmät MAGIRUS -kirjaimet Vain IVECO -teksti ajoneuvon etuosassa; Nimen MAGIRUS poistaminen

kuorma -auto

1. sukupolven kulmahuppu

  • S 3500 -tyyppinen pakettiauto valokuvassa vuodelta 1952

  • 3500 lava -kuorma -auto

  • Kippiauto, suojapeite, tyyppi S 3500

  • Kääntöpöydän tikkaat, tyyppi S 3500

    • .

    Planeetat "

    Pyöreä huppu

    • Kaukokuljetustrukki, tyyppi S 7500, erikoisohjaamolla

    • Vetopöytäauto

    • Sirius -tyyppinen lava -kuorma -auto

    • Kääntöpöydän tikkaat

    Pyöreän hupun sisäkuva
    . Magirus-Deutzin pyöreä hupullinen ohjaamo oli ensimmäinen saksalaiselta valmistajalta, jonka sisätiloissa oli merkittäviä meluntorjuntatoimenpiteitä. Rei'itettyjä ja vaahtolevyjä käytettiin myös katon verhouksessa, moottoritilan ja ohjaamon välisessä laipiossa sekä ovissa.

    Vuodesta 1964 otettiin käyttöön uusi tapa nimetä malleja, jotka edustivat moottorin tehoa, moottorityyppiä, sallittua kokonaispainoa tonneina, käyttölaitetyyppiä ja korityyppiä käyttämällä numeroiden ja kirjainten yhdistelmää. Uusi nimitys esiteltiin kaikille Magirus-Deutz-tuotevalikoiman malleille, myös pyöreille hupuille. Joten se oli z. Esimerkiksi 90 D 7 L -malli on Magirus-Deutz, jonka teho on 90 hv ja ajoneuvon kokonaispaino 7 tonnia. D tarkoitti sisäänrakennettuja Deutz-moottoreita. Kuten ennenkin, L merkitsi tavallisia (huppu) kuorma-autoja, joissa ei ollut nelivetoa. Pyöreiden huppujen tuotanto päättyi vuonna 1967. Deutsche Bundespostin erityisestä pyynnöstä 110 D 7 L -mallia (pakettiautoa) valmistettiin yhteensä noin 1000 kappaletta vuoteen 1971 asti. Pyöreät konepellit olivat yleisiä sodanjälkeisessä Saksassa, erityisesti palontorjunta-ajoneuvoissa, keskisuurissa jakelukuljetuksissa, rakennustyömailla ja ennen kuin pyöreät etuohjautuvat ajoneuvot tulivat markkinoille vuonna 1957 , myös raskaissa kaukoliikenteessä. Niiden hyötykuormat olivat 3,5–9 tonnia ja taajuusmuuttajana käytettiin ilmajäähdytteisiä dieselmoottoreita, joissa oli neljä, kuusi ja kahdeksan sylinteriä, välillä 85–170 hv (S 7500).

    2. sukupolven kulmahuppu

    • 6500 sotilasajoneuvo

    • Varhainen kulmahuppu pyöreillä ajovaloilla (vasen) ja myöhempi kulmahuppu, jossa puskurissa neliömäiset ajovalot (oikealla)

    • Palokunnan nosturi, tyyppi 250 D 25

    • Työmaakippiauto 230 D 22 AK

    2. sukupolven kulmahupun jäähdyttimen säleikkö
    Nosturiauto kuin Matchbox malli
    . Saksassa niiden kokonaispaino enintään 25 tonnia ei ollut sallittu siviililiikenteessä. Vientiin tarkoitettuihin sotilasajoneuvoihin oli myös malli, jonka teho oli 270 hv ilmajäähdytteisestä V10-moottorista 1970-luvun alussa. Pienimpien kulmahuuvien hyötykuorma oli vain 4,1 tonnia.

    ), mutta ovat nyt harvinaisia ​​sielläkin.

    Vuonna Jugoslaviassa , nurkassa huput, kuten tyypin A 4500, oli tuotettu lisenssillä jonka TAM yritys , joka vuodesta 1962 peräisin omasta tyyppejä siitä.

    Pyöreä etukahva

    • Lava kuorma -auto Mercur 120

    • Pluto 200 työmaakippiauto

    • Ackermann -huonekaluvaunu, tyyppi 126 D 11

    • Hollantilainen Mercur 126 paloauto

    Magirus-Deutz-etuohjausauto, jossa on erityinen runko, myytävänä autona Sveitsistä
    Magirus-Deutz Pluto-tyyppinen etuohjausajoneuvo Brekina- mallina
    ; Suurin osa eteenpäin suuntautuvista malleista kuitenkin rullaili kokoonpanolinjalta vanhalla ohjaamolla vuoteen 1965 asti, ja ne muutettiin vasta sitten uuteen "mökkiin". Eri malleja oli saatavana moottoriteholla 85–200 hv ja hyötykuormalla 4,85–11,45 tonnia. Autoja oli kaksi- ja kolmiakselisia. Eteenpäin suunnattavia ajoneuvoja käytettiin pääasiassa keskikokoisiin ja raskaisiin jakelukuljetuksiin (esim. Koska ne olivat ketterämpiä kapeissa kaupunkikeskuksissa kuin vastaavat huppumallit) ja keskikokoisiin ja raskaisiin kaukokuljetuksiin (joissa ne sopivat paremmin käytettävälle kuormalle) pituus verrattuna vastaaviin hupumalleihin).

    Uudet ohjaustangot edessä

    D -ohjaustanko

    • Paloauto releohjaimella, tyyppi 170 D 11 FA, alkuperäinen versio

    • Tyyppi 110 D 7 FK -traktori, alkuperäinen versio

    • Työmaakippiauto 170 D 15 FAK; kasvojenkohotuksen jälkeen

    • Kaukokuljetusajoneuvo TE-ohjaamolla, tyyppi 340 D 22 FL; kasvojenkohotuksen jälkeen

    ja hieman erilainen kojetaulu. Ennen tarkistusta säleikkö oli yleensä valkoinen tai rungon väri, sitten yleensä musta tai korin väri.

    Vuodesta 1977 lähtien puristetut teräksiset etuohjausautot korvattiin vähitellen M- , P- ja T -sarjan keskikokoisilla ja raskailla ajoneuvoilla , jotka - koska Magirus -Deutz kuului nyt Iveco -konserniin - alun perin tuotenimellä Magirus -Deutz Market tuli, mutta minulla oli jo Ivecon vakio -ohjaamo. Ensinnäkin lyhyen paikallisliikenteen ohjaamolla varustetut ajoneuvot muutettiin uusiksi malleiksi, kaukoliikenteen TE-ohjaamo rakennettiin vuoteen 1983 saakka. Erikoisasiakkaille, kuten palokunnille, muille pelastuspalveluille ja kunnille , vanha mökki oli tarjolla vuodesta 1987. Pienimmän puristetun teräksen etuohjausvarren moottorin teho oli 90 hv; huippumoottori 340 hv oli jälleen ilmavirtaus V12 -tyyppinen F12L413 ja jälleen tehokkain Saksassa valmistettu kuorma -auto. Vientiin oli V10 -moottori "BF10L413F" turboahtimella ja 360 hv. Hyötykuormia 3,55 - 26 tonnia tarjottiin; kevyiden Eicher-tyyppien esittelyn jälkeen oli kuitenkin vain keskikokoisia ja raskaita malleja, joissa oli kuutiomainen D-ohjaamo. Mallit, joiden kokonaispaino oli enintään 19 tonnia, olivat 2-akselisia, yli 3-akselisia. Ulkomaan markkinoille (erityisesti Isossa-Britanniassa ja Sveitsissä ) oli myös neliakselisia ajoneuvoja, joiden kokonaispaino oli enintään 30 tonnia (joita ei tuolloin vielä sallittu Saksassa). Se oli Magirus-Deutzin sivuliikkeen kehitys, joka avattiin vuonna 1967 Winsfordissa , Yhdistyneessä kuningaskunnassa , jossa rakennettiin ensimmäinen neliakselinen malli 232D30. Myöhemmin Ulmin tehdas otti suunnittelun omaan tuotantoonsa.

    Eicher -tyypit

    • Eicherin alkuperäinen malli: Eicher TransExpress traktorina

    • Työmaakippiauto D 75 F 6 FK; ensimmäinen versio nimellä Magirus-Deutz

    • Työmaakippiauto 80 D 7 FK

    • Tyyppi 120 D 7 F säiliön tarjous; kasvojenkohotuksen jälkeen

    1967 Magirus-Deutz laajensi hyötyajoneuvojen ohjelman alaspäin lisäämällä rakentaminen valoa etuveto vastapainotrukki maasta Eicher yritys , joka itse asiassa on tuotettu maatalous , sen oma toimitus ohjelma. Eicher halusi kokeilla käsiään kuorma -autojen rakentamisessa ja valmisti siksi TransExpress -kuorma -auton mallia vuodesta 1962 lähtien. Eicher ei kuitenkaan pystynyt myymään ajoneuvoa oman maatalouskoneiden myyntiverkostonsa kautta. Siksi malli luovutettiin Magirus-Deutzille vuonna 1967 (joidenkin visuaalisten ja teknisten muutosten jälkeen, erityisesti ohjaamon etuosassa ja rungon alueella), jossa kuorma-autot myytiin nimi Magirus-Deutz olemassa olevan kuorma-autojen myyntiverkoston kautta. Vuoteen 1972 asti Eicher valmisti ns. Eicher-tyyppejä Magirus-Deutzille, moottorit tulivat KHD: ltä. Vuodesta 1972 lähtien Magirus-Deutz tuotti Eicher-tyypit itse Ulmissa. Vuonna 1973 oli pieni kasvojenkohotus, jossa tuotenimi ja tavaramerkki asetettiin grilliin. Vuonna 1976 kevyelle ja keskipainoluokalle rakennettu malli poistettiin käytöstä asteittain. Lopulta asiakkaat pyysivät vain pieniä määriä tuotteita, koska malli oli nyt teknisesti ja visuaalisesti vanhentunut. Eicher -tyyppejä oli saatavana normaalina kuorma -auton alustana, kippiautoina, vetopöytäautoina ja erikoisajoneuvoina, joissa oli matala runko juomien kuljettamiseen. Jälkimmäistä tilattiin suuria määriä saksalaiselta Coca-Colan tytäryhtiöltä, ja se oli näin ollen laajalle levinnyt tieliikenteessä. Vaikka useimmissa moottoreissa oli vain 4 sylinteriä, tehokkaampia malleja oli saatavana myös 6-sylinterisillä moottoreilla. Suorituskyky vaihteli 70-120 hv: n välillä, hyötykuorma 3,05-5,87 tonnia. Kaikki mallit olivat kaksiakselisia maantieajoneuvoja. Keskipitkän paino malleja Eicher tyyppien korvattiin vuonna 1975 Vierer Club ajoneuvoja , valo pienimmille 1976, jonka X-sarjan mallit alkaen OM, jotka olivat saatavilla Magirus-Deutz osana yhteyden Iveco .

    Viimeinen sisäinen kehitys

    Kolmannen sukupolven kulmahuppu

    • Sotilasajoneuvo, tyyppi 232 D 16 AL; alkuperäinen versio

    • Decon -ajoneuvo, tyyppi 170 D 15 AL; alkuperäinen versio

    • Rakennustyömaatyyppi 256 D 26 kasvojenkohotuksen jälkeen

    • Showman -traktori, tyyppi 160 D 15; kasvojenkohotuksen jälkeen

    Kuljettajan istuin kolmannen sukupolven kulmahupussa
    Näkymä kolmannen sukupolven kulmakuvun moottoritilaan

    Vuodesta 1970 lähtien keskikokoisten ja raskaiden huppuisten ajoneuvojen ikääntynyt rakenne uudistettiin. Ja vaikka useimmat muut kuorma valmistajia Euroopassa jo kauan sitten siirtynyt lyhyen hupullinen ja etuveto ohjattavissa ajoneuvoissa, Magirus-Deutz kiinni pitkä -hooded käsite . Kolmannen sukupolven uusia kulmahuppuja, joita edeltäjiensä tapaan käytettiin pääasiassa rakennus- ja sotilasajoneuvoina ja itseliikkuvien koneiden perusrunkoina , mutta toisin kuin näissä, tuskin palotarkoituksiin (koska pitkät huput ovat ei enää sisälly Saksan paloautojen DIN -standardeihin), säilytti "kuonon" ja lokasuojien kulmaisen rakenteen, mutta näytti nyt paljon nykyaikaisemmalta. Ajovalot olivat nyt puskurissa. Kolmannen sukupolven kulmakuvut tulivat markkinoille vuonna 1971 malleilla 120 D 12 K / 2 ja 120 D 12 AK / 2. Jälkimmäisellä oli neliveto; / 2 edusti uutta versiota. Kippiautojen ja nelivetoisten kippiautojen alustan lisäksi oli myös vetopöytäautoja. Vuonna 1973 tavaramerkin muotoilua ja kirjainta muutettiin hieman kasvojenkohotuksessa. Vuodesta 1978 lähtien vain nelivetoisia ajoneuvoja, joissa oli kulmikas huppu, oli saatavana, sillä tavallisten maantieajoneuvojen tuotanto tällä ohjaamolla päättyi samana vuonna. Nelivetoisia kuorma-autoja sitä vastoin rakennettiin Ivecon johdolla vuosia Magirus-Deutzin päättymisen jälkeen , aina vuoteen 1993 asti Saksan markkinoille. Ulkomaan markkinoilla hupumallit pysyivät valikoimassa vuoteen 2003 asti, mutta ne koottiin lopulta vain Ivecon tehtaalla Bresciassa , Italiassa . Teho spektri vaihteli 120-400 hv ja hyötykuormia 6,38-23,62 tonnia oli saatavilla. Mallit, joiden kokonaispaino oli enintään 19 tonnia, olivat 2-akselisia, yli 3-akselisia. Neuvostoliitto tilasi noin 9500 kappaletta suureen rakennushankkeeseen (ks. Delta -projekti ) . Suuri määrä kohteita lähetettiin myös kunnallisille tienrakennusvirastoille ja moottoritiehuoltovirastoille kaikkialla Saksassa, joissa ajoneuvoja (yleensä varustettu etukiinnityslevyllä lumiauralle ) käytettiin pääasiassa talvikäyttöön (ja joissakin tapauksissa käytetään edelleen tänään).

    Club neljä ajoneuvoa

    • 130 M 8 FL jauhepaloauto; alkuperäinen versio

    • Rakennustyömaakippia, tyyppiä 130 M 8 FK; alkuperäinen versio

    • Yhteinen kippiauto; alkuperäinen versio

    • 130 M 8 FL karja -autot; kasvojenkohotuksen jälkeen

    Neljän miehen klubiauton kojelauta

    Koska Eicher-tyyppien myynti oli heikkoa jo ennen tuotannon päättymistä vuonna 1976, Magirus-Deutzilla ei ollut tarjolla kilpailukykyisiä kevyitä tai keskipainoisia kuorma-autoja. Siksi Magirus-Deutz työskenteli yhdessä DAF: n , Saviemin ja Volvon kanssa niin kutsutussa neljän miehen klubissa vuodesta 1971 kehittääkseen yhdessä uuden mallin eteenpäinohjaamolla . Vuoden 1975 alussa Magirus-Deutz-ajoneuvot tulivat markkinoille sen jälkeen, kun neljän kumppanin yhdessä kehittämät kuorma-autot oli esitelty yleisölle Brysselin autonäyttelyssä (katso myös pääartikkeli: Magirus-Deutz MK -sarja ) . Oman käytön lisäksi Volvon ja DAF: n ohjaamot valmisti myös Magirus-Deutz. Magirus-Deutz oli ainoa valmistaja, joka asensi ajoneuvoihin ilmajäähdytteisiä moottoreita. Saatavilla oli runkoja eri korille, kippiautoille, puoliperävaunun traktoreille ja - kuten Eicher -tyyppisille - juomakuljettimille, joissa on keskiputkikehykset. Neljän hengen klubiajoneuvot olivat Saksan ensimmäiset kevyen painoluokan kuorma-autot, joissa oli kippiauto. MAN esitteli kallistuvan kuljettajan ohjaamon tässä painoluokassa yhteistyössä VW: n kanssa vuonna 1979, Daimler-Benzin vasta vuonna 1983. Vuonna 1980 Magirus-Deutzin neljän hengen klubiautot saivat kasvojenkohotuksen , jossa jäähdyttimen säleikkö oli hienompi. kylkiluut. Kuorma-autot, joissa oli neljän hengen klubi-ohjaamo, olivat erittäin suosittuja markkinoilla ja houkuttelivat myös muiden valmistajien vakioasiakkaita Magirus-Deutziin (erityisesti Daimler-Benziltä, ​​jossa kevytpaino-luokassa ei ollut kippiautoa ennen vuotta 1983).

    Nelivetoisen klubiauton nelivetoisen version oli tarkoitus tulla myös Daimler-Benz Unimog -markkinoille , mutta tämä onnistui vain kohtuullisella menestyksellä. Kuitenkin suuri, noin 6 800 yksikön joukko siirtyi Bundeswehriin "5 tonnin kuorma -autoina" vuodesta 1980 lähtien . Yhdessä liittovaltion ympäristöviraston kanssa Magirus-Deutz oli myös ensimmäinen saksalainen valmistaja, joka kehitti "hiljaisen kuorma-auton", joka perustuu neljän hengen 130M8FL-kuorma-autoon vuoteen 1980 mennessä. Ajoneuvossa oli täysin koteloitu moottori, joka alensi melutasoa noin 90% ja oli vain 77 dB (A) verrattuna siihen aikaan tavanomaisiin sarjan ajoneuvoihin. Suuri osa tästä "kuiskausdieselistä", joka tunnistettiin jäähdyttimen säleikön hieman eteen siirtyneestä keskiosasta, lähetettiin Deutsche Bundespostille pakettiautoina .

    Kuitenkin ensimmäistä kertaa Magirus-Deutzin neljän miehen klubiajoneuvoilta puuttui tämä valmistaja tottunut kestävyys ja vakaus: monet komponentit, jotka olivat edelleen metallia edellisessä mallissa (Eicher-tyypit), valmistettiin nyt muovi ja peltilevy olivat erityisen herkkiä ruosteelle lokasuojien ja oviaukon alueella. Jopa Magirus-Deutzin päättymisen jälkeen Iveco jatkoi neljän mailan sarjan rakentamista ja optista kehittämistä pitkään. Esimerkiksi 1980 -luvun aikana suuntavilkut siirtyivät puskuriin, joka valmistettiin sitten muovista; samaan aikaan otettiin käyttöön uusi sisustus. Ivecon tuotanto lopetettiin vuonna 1992. Neljän hengen klubiautot myytiin 87–169 hv: n moottoriteholla ja hyötykuormat olivat 3,21–9,07 tonnia. Kaikilla tyypeillä oli kaksi akselia.

    Omnibussit

    Toisen maailmansodan aika

    Fuusion jälkeen Magirus ja Humboldt-Deutz in 1935/36, The bussituotannosta aloitti Magirus vuonna 1919 jatkettiin. Toisen maailmansodan aikana rakennettiin kuorma -autoihin S 330 ja S 3000 perustuvia linja -autoja ja niille annettiin nimitykset O 330, OL 330 ja O 3000. Tämän tyyppisissä linja -autoissa oli 70 hv moottori. Vuodesta 1943 lähtien (sodan aikana tapahtuneen raaka -ainepulan vuoksi se oli hyvin spartalaista) taloudellinen elin asetettiin runkoon . Samana vuonna linja -autojen tuotanto lopetettiin sodan vuoksi.

    Sodanjälkeiset bussit Ulmista

    Toisen maailmansodan jälkeen kuorma -autojen tuotanto Ulmissa alkoi jälleen vuonna 1946, ja linja -autojen tuotanto seurasi saman vuoden lopussa. Alun perin yhdysvaltalaisen GMC: n alustalle valmistettiin liittoutuneiden miehitysjoukkoja varten yksinkertaisia ​​linja -autokappaleita, joita miehitysjoukot eivät enää tarvinneet sodan päätyttyä.

    O 3000, O 3500

    • O 3000 Eckhauber -bussi

    • O 3500 Eckhauber -valmentaja

    • O 3500 pyöreä hupullinen valmentaja

    • O 3500 pyöreä hupullinen kaupunkibussi, jossa on vieraan kappaleen valmistajan erikoisrunko

    Sotatyyppi O 3000 ja vesijäähdytteinen Deutz-dieselmoottori F4M513, jossa on neljä sylinteriä ja 4942 cm³: n tilavuus jopa 70 hv, ja joka perustui teknisesti S 3000 -kuorma-autoon, ensimmäinen auto vielä tehtaalla olevista osista. Vuoteen 1948 asti niitä valmistettiin kuitenkin vain rungoina moottorilla; runko tuli Kässbohrer Fahrzeugwerkestä, joka sijaitsee myös Ulmissa, tai muilta korinvalmistajilta. Sekä linja -autot että turistibussit luotiin O 3000: sta. Vasta vuonna 1948 laitos pystyi valmistamaan suurempia määriä itse ruumiita. Samana vuonna O 3000 varustettiin ilmajäähdytteisellä Deutz-dieselmoottorityypillä F4L514, jossa oli neljä sylinteriä ja iskutilavuus 5322 cm³ alun perin 85, vuodesta 1949 alkaen 90 hv, kuorma-auton tapaan. Auton mitat olivat 7,98 m ja akseliväli 4,9 m. Näin O 3000 rakennettiin vuoteen 1950 asti ja vuodesta 1949 lähtien lisättiin O 3500.

    Vuonna 1949 O 3000 tarkistettiin perusteellisesti ja sitä kehitettiin edelleen O 3500: ksi, jonka akseliväli on nyt myös 5,2 m. Ilmajäähdytteisen Deutz-moottorin F5L514 suorituskyky nostettiin 90 hevosvoimaan. Konepelti suunniteltiin hieman uudelleen ja oli nyt kartiomaisempi. Ajoneuvon pituus kasvoi 9,12 metriin, mikä hyötyi pääasiassa suuremmista istuimista sisätiloissa. Samaan aikaan tarkistettu alusta on parantanut ajomukavuutta. Muu tekniikka perustui kuorma -auton malliin S 3500. Alustan kantavuus oli 3,5 tonnia, joten uusi mallimerkintä oli O 3500. Vuonna 1951 O 3500 sai uuden, tyylikkään pyöreän hupun, joka oli mukautettu kuorma -autojen "alligaattorikotelo". Moottorin teho nousi 90 hevosvoiman rinnalle. Vuodesta 1952 oli saatavana myös ilmajäähdytteinen V6-moottori Deutz F6L614, jonka iskutilavuus 7983 cm³ 125 hv. O 3500 toimitettiin rungona, jotta korinrakentajat saisivat sen valmiiksi korilla (kuten tuolloin oli yleistä linja -autorakentamisessa), mutta versioita oli myös monia tehtaalla, esim. B. linjaversio, linja -auto ja ylellinen versio, jossa on panoraamanäköiset katon reunat ja taitettava katto. Lisäksi combi bussit kaupunkiliikenteen linja-autojen rakennettiin.

    Alemman rungon vuoksi O 3500: n linja -alusta käytettiin usein myös kuorma -autojen koriin, esim. B. liikkuville ajoneuvoille . Tuotanto Saksan markkinoille jatkui vuoteen 1954 asti; O 3500: n runko oli myös jonkin aikaa saatavilla vientimarkkinoille. O 3500 oli erityisen suosittu kuumissa maissa rungon kestävyyden ja ilmajäähdytteisen moottorin lämmönkestävyyden vuoksi.

    O 6500

    Magirus-Deutz kattoi O 3500: lla keskikokoiset linja-autot. Vuonna 1951 valikoimaa laajennettiin ylöspäin: tyyppi O 6500 ilmestyi markkinoille. Toisin kuin kaikki aikaisemmat Magirus-Deutz-linja-autot, se oli ensimmäistä kertaa etuvarsi, jossa oli takamoottori ja (myös uusi) puoliksi itsekantava runko ja runko. Sisäänrakennetussa ilmajäähdytteisessä Deutz-dieselmoottorissa F8L614 oli kahdeksan V-muotoista sylinteriä, jonka tilavuus oli 10 644 l ja se kehitti 170 hv. Alustan kantavuus oli 6,5 tonnia, akseliväli 5,7 metriä ja auton pituus 11,23 metriä. Asennus moottorin takaosassa osuus vastaan huppu vaunu on kardaanitunneli . Tämä mahdollisti ensimmäistä kertaa säiliön ja ilmasäiliön sijoittamisen rungon keskelle ja suurten sivutilojen säilytyslokeroiden säilyttämisen matkatavaroille auton lattian alle ja luopumisen katolla olevasta tavaratelineestä. oli yleistä siihen asti. Jäähdytysilman moottorin alun perin imetään kautta ilman kauha takaosaan ajoneuvon katon ja syötetään moottoriin kautta kanavan takana. Vuodesta 1957 lähtien huppu ja kanava jätettiin pois, jotta myös takaosa voitaisiin lasittaa kuten muissakin linja -autoissa. Siitä lähtien jäähdytysilmaa on tullut sivussa ja takana olevista aukoista. O 6500 oli saatavana linja , valmentaja ja ylellisyyttä versio täysin katto lasitus. Suurin osa linja -autoista toimitettiin tehtaalta päällirakentein, kolmansien osapuolten korit olivat poikkeus. Seuraajamalli, Saturn II, tuli markkinoille vuonna 1957. Kuitenkin O 6500 rullaa edelleen tuotantolinjalta vuoteen 1959 asti pääasiassa vientiä varten. Vuodesta 1958 se toimitettiin nimellä "Jupiter" planeetanimien puitteissa.

    O 3500 H, Saturnus I.

    O 3500 H valmentaja

    Vuonna 1953 Magirus-Deutz siirsi O 6500: n rakenneperiaatteen (puoliautomaattinen rakenne, etuohjaus, takamoottori) keskiluokkaan ja esitteli O 3500 H: n pyöristetyn O 3500 -bussin seuraajaksi. Tyyppimerkintä H tarkoitti takamoottoria ja erotti sen hupumallista, joka oli alun perin vielä rakennettu. O 3500 H: ssa oli ilmajäähdytteinen V6 Deutz-dieselmoottori F6L614, jonka iskutilavuus oli 7983 cm³ ja 125 hv. Alustan kantavuus oli 3,5 tonnia, akseliväli 4,5 m ja auton pituus 9,5 m. Suuremman O 6500: n tavoin O 3500 H oli saatavana myös touring-, tavallisena, ylellisenä ja farmariautona sekä alustana ulkomaisille ruumiita. Vuonna 1957 - kuten suuremmassa mallissa - katon ilmakauha jätettiin pois. Vuonna 1958 O 3500 H sai nimen Saturnus osana yleistä mallinimikkeistön siirtymistä planeetan nimiin. Tätä versiota kutsuttiin sitten Saturn I: ksi erottaakseen se vuonna 1957 ilmestyneestä Saturn II -mallista. Saturnus I: n tuotanto päättyi vasta vuonna 1962, vihdoin malli oli vain viennin kysyntä, mukaan lukien. että Egypti ja Meksiko .

    Omnibussit Mainzista

    Saturnus II

    • Saturn II L -bussi, jonka pituus on 11,5 m

    • Saturn II -väylä; Entinen HHA -kaupunkibussi suurella linjalla ja määränpäälaatikolla

    • Saturn II -väylä; entinen HHA -linja -auto vuodesta 1963

    • Saturn II -valmentaja; Hampurin ja Holsteinin kuljetusyrityksen (VHH) Oldtimer

    Vuonna 1957 O korvattiin kotimarkkinoilla 6500: Vasta suunniteltu Saturn II -ohjaamo tuli markkinoille. Saturn II: lla oli täysin itsekantava rakenne ensimmäistä kertaa Magirus-Deutzissa, ja se vastasi siten nykyistä tekniikan tasoa. Kevyet metallilevyt kiinnitettiin runkoon, joka oli valmistettu neliömäisistä teräsprofiileista. Eturakenne oli mukautettu silloiseen nykyiseen pyöreään etuohjautuvaan kuorma-autoon , erityisesti Saturn II: ssa oli soikea jäähdyttimen säleikkömalli, joka muistuttaa näiden Magirus-Deutz-kuorma-autojen suunnittelua. Saturn II: n jousitus ja ajomukavuus asettivat uudet standardit ilmajousituksella ja yksilöllisesti ripustetuilla etupyörillä verrattuna kilpailuun ja vakiinnuttivat Magirus-Deutz-linja-autojen maineen erityisen pehmeinä ja mukavina. Vaihteistoon tarjottiin myös sähköpneumaattisesti toimiva esivalitsin . Saturn II: n voimanlähteenä oli aluksi ilmajäähdytteinen Deutz V6 -moottori F 6 L 614, jonka tilavuus oli 7983 cm³ ja 125 hv. Ensin markkinoille tuli 10,0 metriä pitkä kaupunkibussi, jonka akseliväli oli 4,5 metriä; Vuonna 1958 matkavaihtoehtoa seurasi vain 9,77 m pitkä ja hieman eri tavalla suunniteltu, kalteva etuosa. Vasta 1961 nämä valmentajat saivat muiden mallien pystysuoran etuosan ja 10,0 metrin pituuden.

    kanssa katonreunailmanvaihtoelementti lasitus, erityisesti mukavat istuimet, joissa on muhkeat kattaa myös kolme 150 R / L 12 linja 1967 kattotelineet ja verhot retkiä. Yksi niistä säilytetään museona "Hamburger Omnibus Verein" (HOV). Lisäksi HOV sai kopion vuodelta 1959 "Hamburg -tyypin" ensimmäisestä sarjasta, jossa oli sähköpneumaattinen esivalitsin, ja yhden viidennen sarjan vuodesta 1964 käsivaihteistolla.

    Asteittainen kehitys TR -kuljetusvalmentajaan asti

    • Bussi uudella eturakenteella vuodelta 1963 ja kattoaskelmalla

    • 150 LS 12, kattoaskelmat liikkuvana postitoimistona

    • Valmentaja, jolla on erityinen runko kreikkalaiselta valmentajalta

    • 230 TR 120 valmentaja

    230 TR 120 -valmentaja; Näkymä takaa
    (sisäänrakennettu postilaatikot).

    Vuodesta 1966 lähtien Magirus-Deutz uudisti linja-autojaan ja linja-autojaan useissa vaiheissa. Ensinnäkin, vuonna 1966, ikkunaviiva ja katto etuoven takana nostettiin niin, että linja -autot saivat tyypillisen kattoaskeleen. Tekniset tiedot (erityisesti pituus ja moottori) ja tyyppimerkinnät pysyivät alun perin samana. Vuonna 1967 valikoimaa laajennettiin 11,6 metrin pituisiin linja -autoihin ja 200 hv: n V8 -moottoriin. Niiden tyyppimerkinnät olivat 200 L 12, 200 LS 12, 200 R 12 ja 200 RS 12. Lisätty raskaan matkan vaihtoehtoja, joiden tyyppimerkinnän keskellä oli lyhenne RS. Erillisessä sarjassa 180 LS 12 moottorilla kuristettu 180 hv meni Deutsche Bundesbahn . Vuonna 1969 kattoikkuna katosi jälleen, koska myös etupään katto nostettiin korkeammalle tasolle, ja uusia moottoreita tuli jälleen 170 hv kuusisylinterisenä ja 230 hv kahdeksasylinterisenä. Tyyppimerkinnät muuttuivat vastaavasti, mutta pituus annettiin nyt sadoilla numeroilla: 11,6 metrin pituisen auton tyyppimerkintä päättyi nyt 120: een, ja nyt 10,14 metrin pituiseen autoon 100. tyyppejä 170 L 100 ja 230 L 120 tarjotaan säännöllisenä huoltobussina ja tyyppejä 200 TR 100 ja 230 R 120 matkabussina. Ns. Kauttakulkuvaihtoehdot, joiden tyyppimerkinnässä oli T, olivat uusia. B. 230 TR 120. Kaupunkibussit säilyttivät vanhan alkuperäisen Saturn II -mallinsa vuoteen 1969 asti, ja sitten ne korvattiin vasta kehitetyllä vakiobussilla . Vuonna 1974 tuli uusia V2-moottoreita, joiden teho oli 232 hv, ja IAA: sta 1975 ei-standardoitujen mallien (etenkin linja-autojen) etuosia koristivat musta väärennetty jäähdyttimen säleikkö, joka perustui Magirus-Deutz-kuorma-autojen suunnitteluun. . Vuoteen 1976 mennessä mallivalikoimaa täydensivät tyypit T 100 ja T 120, joita oli saatavana eri moottoritehoilla. Kuljetusvaihtoehdot olivat linja -autot, joihin pyynnöstä saatiin keittiö , wc ja ilmastointi . Yksi tärkeimmistä asiakkaista Magirus Deutz linja alusta vuonna 1970 oli ranskalainen korin yhtiö Heuliez , joka boikotoi Ranskan linja-autojen valmistajia ja siksi luottaa ulkomaisia alustan tuotteilleen.

    Normaalibussit

    • SH 110 -standardin linja -auto, jossa VÖV Vestischen raitiovaunujen edessä

    • SH 110 -standardibussi VÖV -etupuolella Luxemburgista

    • L 117 tavallinen linjaliikenneväylä postibussina

    • L 117 tavallinen linjaliikenneväylä

    Vakioväylä SH 110, StÜlB -etuosa
    Vakioväylä SH 110; Näkymä takaa
    Vakioväylä SH 110; sisäistä tilaa
    , jonka pituus on 11,0 m alun perin nimeltään S-11 H ja nimettiin SH 110 vuonna 1972. Ajan, dieselmoottorit tehty 150, 170, 200, 232 ja 256 hv. Hamburger Hochbahn sai 100 ajoneuvon erikoissarjan standardin pikabussista, joka oli lyhennetty 9,7 metriin tyyppimerkinnällä 170 S 10 H. Se toimitettiin vuosina 1969 (76 yksikköä) ja 1971 (24 yksikköä). Viimeinen näistä linja-autoista tuli suoraan Hamburger Fahrzeugwerkstätten Falkenriediin (FFG), jossa se muutettiin ensimmäiseksi matalalattiaisen kaupunkibussin prototyypiksi (”urbanbus”) ja esiteltiin yleisölle vuonna 1972. Siinä oli pienet pyörät ja se oli siten edelläkävijä toisen sukupolven VÖV -linja -auton (HHA -auton numero 1980 vuodesta 1976) FFG -kehityksessä. Vuoteen 1975 mennessä FFG oli käsitellyt tämän bussin matalalattiaisen nivelletyn työntöbussin prototyypin ("Tatzelwurm") etuosana (HHA-auton numero 1981). Molemmat prototyypit jouduttiin romuttamaan vuonna 1983 liittovaltion tutkimus- ja teknologiaministeriön aloitteesta Hampurissa matkustajaliikenteen koeohjelman päätyttyä.

    Vuonna 1972 ohjelmaan lisättiin standardi L 117 -väylä (StÜLB), jonka pituus oli 11,7 metriä ja kaksi suurempaa moottoria. Myöhemmin linjaliikenneväylä toimitettiin myös nimellä L 117 P, jossa oli lavat, mikä mahdollisti rungon alavaunussa istuimien alla olevien lavojen alla ja siten paremman käytön yhdistelmäbussina . Magirus-Deutz oli ainoa standardien välisten linja-autojen valmistaja, joka tarjosi tällaisen yhdistelmäbussiksi sopivan rakenteen. Würzburgin korinrakentaja Voll rakensi laajennetun version linja -autoista, joiden tyyppimerkki oli 260 L 118. Yhdensuuntaisesti Magirus-Deutz linja rakennettu Mainz , korkea-sakeuttimen 230 T 117 linja kanssa kolmasosa osapuolen kehon Gangloff in Colmar esiteltiin ensimmäisen kerran IAA 1975 . Nämä olivat ylellisiä linja -autoja, jotka perustuivat L 117: n runkoon. 260 T 117 lisättiin myöhemmin. Valmistajilla Tüscherillä ja Padanella oli myös omat korivaihtoehdot L 117: stä. L 117: n julkaisun jälkeen SH 110 -kaupunkibussi oli saatavana myös lisävarusteena maanpäällisen mallin miellyttävämmällä eturakenteella, ns. joissa oli erityisesti vähemmän kaareva tuulilasi. Magirus-Deutz "toimitti" 17 metriä pitkän nivelbussin, tyyppiä 260 SH 170, vuonna 1980.

    Hampurissa; sarjatuotantoa ei enää tapahtunut.

    Lyhyt bussi L 80 ja klubibussit R 80 ja R 81

    • Klubibussi R 80; muutettu asuntoautoksi; Brändin logo ja kirjaimet puuttuvat

    • Klubibussi R 81

    • Klubibussi R 81; muutettu asuntoautoksi

    • Klubibussi R 81

      • edelleen tiellä.

      Siirtyminen Ivecoon, M 2000 ja linja -autojen tuotannon lopettaminen

      • R 81 Turbo -klubibussi; optisesti sovitettu M 2000: een ja jo suurilla Iveco -kirjaimilla

      • M 2000 valmentaja

      • M 2000 -väylä, jossa on erityinen kreikkalainen
        runko KTEL -väreissä

      • Myöhemmin Magirus-Deutz SH 110 suurella kirjaimella "Magirus" ja pieni kirjain "Iveco"

      Tässä kuvassa on italialainen Fiat-bussi, joka on peräisin Magirus-Deutz R81: stä.

      Analogisesti Iveco-konsernin kevyen X-kuorma-auton kanssa , joka esiteltiin vuonna 1976 nimellä Magirus-Deutz ja joka oli saatavana myös suljettuna pakettiautona , oli tällä perusteella myös Magirus-Deutz-minibussi, joka oli tyyppimerkki 90M65. rivin nelisylinterinen, 87 hv ja sijaitsi R81: n alapuolella. Vuonna 1978 Fiatin kanssa yhteiseen kehitykseen perustuva tyyppi M 2000 tuli markkinoille ja korvasi suuret turistibussit R 100, TR 100, R 120 ja TR 120, joiden peruskäsite on peräisin 1960 -luvun lopulta ja joka siksi tiedetään teknisesti ja visuaalisesti vanhentuneina. Teknisesti uusi M 2000 palasi FIAT -tyyppiin 370, jota kehitettiin edelleen Mainzissa Saksan markkinoille. M 2000 oli saatavana kahtena pituutena (11,9 m ja 10,6 m); moottorina oli ilmajäähdytteinen 256 hv Deutz-moottori. Ensimmäisten M 2000 -autojen kori rakennettiin myös FIATin italialaisessa linja -autotehtaassa ja Saksan markkinoille tarkoitettu bussi valmistui Mainzin tehtaalla. Myöhemmät ajoneuvot valmistettiin sitten kokonaan Mainzissa. Vuonna 1981 viimeinen laajennusvaihe oli korkeakattoinen versio (M 2000 H), jonka moottori oli 280 hv. Vakiobussien tuotanto jatkui ilman merkittäviä muutoksia. Kuten kuorma-autoissa, Magirus-Deutzin nimi korvattiin vähitellen linja-autoissa Ivecon logolla vuodesta 1980 lähtien. Tehtaan sulkemisen jälkeen vuonna 1982 kaatopaikalla olleet ajoneuvot "myytiin pois"; niin tapahtui, että yksittäiset Magirus-Deutz-bussit rekisteröitiin edelleen ensimmäistä kertaa vuosina 1983 ja 1984. Viimeiset rakennetut Magirus-Deutz-linja-autot olivat kaksi nivelbussia, tyyppiä 260 SH 170, joiden alusta valmistettiin korilla ja toimitettiin suurelle hyötyajoneuvokauppiaalle Algalle vuonna 1984 . Alga otti haltuunsa alustan ja osat, jotka olivat vielä läsnä Magirus-Deutz-linja-autotehtaan sulkemisen jälkeen. Magirus-Deutzin bussituotannon päätyttyä Italiassa Iveco jatkoi M 2000 -tyypin rakentamista. Saksan tuotannon päätyttyä R81 oli jonkin aikaa saatavana myös italialaisesta tuotannosta Fiat- tai Iveco -mallina. Saksassa Iveco lähti bussimarkkinoilta, kun Magirus-Deutzin bussituotanto lopetettiin. Magirus-Deutzin rakennus- ja suunnitteluosastot työskentelevät kuitenkin edelleen Ivecon palveluksessa ja heillä oli merkittävä rooli EuroClass-valmentajassa, jonka Iveco toi markkinoille vuonna 1992. Iveco palasi vasta äskettäin Saksan markkinoille uuden linja -autoyhtiö Irisbusin kanssa .

      Palontorjuntatekniikka ja paloautot

      Katsaus palosuojelun kehitykseen

      • Kiinnitetyt tikkaat

      • Kannettava pumppu

      • Faun F24 LF 8: na, jonka on rakentanut Magirus-Deutz

      • Omnibus suurena ambulanssina Frankfurt am Mainin palokunnalle

        • .

        Uusi alku sodan jälkeen

        • 1. sukupolven kulmahuppu kääntöpöydän tikkaina, etupuolella oleva pumppu

        • 1. sukupolven kulmahuppu paloautona, etupuolella oleva pumppu

        • Täydellinen paloauto 1950-luvulta Rheinland-Pfalzin palomuseomuseossa Hermeskeil

        • Hollantilainen paloauto

          • alustalla .

          1950 -luvun pyöreät huput ja 1960 -luvun kulmahuput

          • LF pyöreällä hupulla

          • LF ja DL pyöreillä huppuilla

          • SW 2000 kulmahupussa

          • Palokunnan nosturiauto kulmahupulla

          THW -ajoneuvo kulmahupulla
          joissa oli pyöreä huppu (toisin kuin siviilimallit) . .

          Siirtyminen eteenpäinohjaukseen

          • LF 8 raskas D-ohjaustangossa, etupuolella oleva pumppu

          • TLF 16 D-ohjaustangossa

          • DL D-ohjaustangossa

          • TLF 24/50 D-ohjaustangossa

          Lääkinnällisten laitteiden vaunu D-tyypin etukahvassa
          TLF 8/18 Eicher -alustalla
          HLF, joka perustui 170D11-etuohjausrunkoon, synteesinä LF16-palontorjunta-autosta ja RW1- pelastusautosta. Kaksi ensimmäistä kappaletta toimitettiin vuonna 1969; Nykyään HLF: t ovat osa palokuntien vakiovarusteita kaikkialla Saksassa.

          ilmajäähdytteisen moottorinsa ja kestävyytensä vuoksi tekniikka ja se, että niitä on yleensä saatavilla Neliveto sopii erittäin hyvin.

          1970 -luvun innovaatiot ja siirtyminen Iveco Magirusiin

          • LF 8 -valo X-rungossa

          • DLK 23-12 matala malli

          • Iveco Magirus THW -laite ajoneuvo

          • Iveco Magirus paloauto

            • . Vuonna 1985 Euroopan korkein nivelpalomestari (GM 50) rakennettiin neliakseliseen Magirus-Deutz-runkoon, jonka tyyppi oli 310D28 ja joka toimitettiin Kölnin palokuntaan.

            Magirus-Deutz-osasto, joka vastasi palontorjunta-ajoneuvoista ja palontorjuntatekniikasta, sisällytettiin myös uuteen Iveco-konserniin vuosina 1975-1983. Hän asuu Magirus GmbH -yhtiössä tähän päivään asti . Palonsammutus- ja pelastustekniikkaa valmistetaan siellä edelleen Magirus -tuotenimellä. Lisäksi Magirus-Deutz-aikakaudella rakennettuja palontorjunta-autoja kunnostetaan ja korjataan edelleen.

            Lisää Magirus-Deutz tuotteita

            • Mokema -lakaisukone

            • Orion 250 -konetraktori

            • Agrobil Reinistä-Baijerista

            • Lumilinko kanssa alusta, moottori ja ohjaamossa mistä Magirus-Deutz

            Magirus-Deutzin ydinliiketoiminta-alueet olivat kuorma-autot, linja-autot ja paloautot. Lisäksi muita tuotteita valmistettiin Magirus-Deutzin tehtailla tai nimellä Magirus-Deutz, mutta ne eivät koskaan saavuttaneet kuorma-autojen, linja-autojen ja paloautojen merkitystä. Esimerkiksi vuodesta 1951 Berliinin Magirus-Deutzin tehtaan tuotanto-ohjelmassa oli Mokema- niminen kolmipyöräinen lakaisukone, jossa oli KHD: n ilmajäähdytteinen yksisylinterinen moottori ja 15 hv. Mokema oli ensimmäinen Itsepoiminta lakaisukone rakennetaan sarjaan Saksa. Orion lentokone traktoreiden kanssa 70-250 hv rakennettiin myös Berliinissä 1960 ja myydään nimellä Magirus-Deutz. Myös torniautojen , työtasojen ja siirrettävien radiomastojen tuotanto oli osa tuotanto -ohjelmaa 1950--1970 -luvuilla, samoin kuin oma perävaunujen tuotanto .

            käyttivät Magirus-Deutzin alusta ja osia omiin rakenteisiinsa.

            Brändin merkitys

            Taloudellinen ja tekninen merkitys

            Mittakaava ja markkinaosuudet

            Kaukoliikenteen puoliperävaunu TE-ohjaamolla Leipzigissä
            oli myös hyvin suuria vakituisia asiakkaita Magirus-Deutz linja.

            Maailmanlaajuinen vienti ja kansainväliset lisensoidut tuotteet

            Magirus-Deutz-bussi, tyyppi Saturn II Brysselin kaupunkiliikenteessä
            varten jäljennöksiä Magirus-Deutz hyötyajoneuvojen.

            Rakennus- ja palontorjunta -autojen markkina -asema

            Palokunnan kääntöpöydän tikkaat D-ohjaustangossa

            Ensimmäisen sijan sai Magirus-Deutz palontorjunta-autojen alalla. Siellä brändi oli kiistaton markkinajohtaja Saksassa 1950 -luvulta 1970 -luvulle . Myös muut avustusjärjestöt, kuten THW ja Punainen Risti, ovat varustaneet Magirus-Deutzin suurella mittakaavalla erikoisajoneuvoilla. Magirus-Deutzilla oli siksi suuri merkitys Saksan palo- ja pelastuspalvelujen kattavalle moottoroinnille toisen maailmansodan jälkeen: Ensimmäinen lukuisten palokuntien käyttämä moottoriajoneuvo oli Magirus-Deutz ja vuosikymmeniä Ulmin ajoneuvot muodostivat moottoroitujen selkärangan. palosuoja Saksassa. Ulmissa toimiva valmistaja otti myös johtoaseman palontorjunta-autoissa Euroopan tasolla noin 40 prosentin markkinaosuudella. Magirus-Deutz oli Euroopan suurin palontorjunta-autojen valmistaja, ja historiallisissa esitteissä olevien tietojen mukaan se oli jopa maailman suurin. Samaan aikaan Magirus-Deutz oli ainoa valmistaja Euroopassa, joka pystyi tarjoamaan palontorjunta-ajoneuvoja yhdestä lähteestä moottorista ja alustasta ohjaamoon ja koriin laitteisiin.

            Kolmiakselinen betonisekoitin rakennusteollisuudelle toisen sukupolven kulmakoneissa Alankomaissa

            Magirus-Deutz-ajoneuvot saavuttivat samanlaisen merkityksen myös rakennusteollisuudessa . Keskikokoiset ja raskaat ja yleensä nelivetoiset rakennuskoneet Magirus-Deutzilta, jotka toisinaan muodostivat noin 60 prosenttia yrityksen kokonaistuotannosta, saavuttivat Saksassa noin 30 prosentin markkinaosuudet. Toisen maailmansodan jälkeen tuhoutuneen Saksan jälleenrakentamiseen käytettiin Magirus-Deutzin alustalla olevia rakennusajoneuvoja. B. myös betonisekoittimet ja nosturiautot, keskeinen tekijä. Niille oli ominaista kestävyys, joustavuus ja erinomainen liikkuvuus maastossa. Verkehrs-Rundschau-lehden vuonna 1965 tekemässä ajoneuvotestissä sanotaan mm. Esimerkiksi kolmiakselinen kulmahuppu 200 D 26 AK: ”Testissämme meidän oli todistettava, että kolmiakselinen Magirus 200 D 26 AK kippiauto on helppokäyttöinen, tarjoaa nykyaikaisen ajomukavuuden ja on erittäin tehokas. Yritimme löytää rajoja kyvylle ajaa erittäin huonojen ajopintojen läpi, mutta emme onnistuneet. Olemme nähneet äärimmäisiä rasituksia, että edes tämäntyyppinen ajoneuvo ei joudu käytännössä koskaan alttiiksi ... Meidän on vaikea myöntää, että Magirus 200 D 26: n kokonaissuunnittelussa ei ole paljon valittamista. "

            ; Sitä vastoin Magirus-Deutzin markkinaosuus oli pudonnut alle 10 prosenttiin 1970-luvun alkuun mennessä. Linja-autojen osalta Magirus-Deutzin vahva markkinaosuus kaupunkiliikenteessä ja säännöllisissä linja-autoissa toisin kuin melko heikko asema linja-autoissa ja ylellisissä linja-autoissa.

            Teknologinen johtajuus ja jälkeenjääminen

            Keskikokoinen Magirus-Deutz-autonkuljetusauto Iveco-ohjaamolla Alankomaissa

            Vuonna 1960 Saturn II -bussin ylellinen versio voitti ensimmäisen palkinnon päällirakennekilpailussa ja teknisissä testeissä Nizzan kansainvälisellä bussiviikolla 69 osallistujalla. Malli sai myöhemmin nimen "Nice". Vuonna 1953 Magirus-Deutz oli edelläkävijä kuorma-autojen erittäin kestävien planeetta-akselien suunnittelussa ja rakentamisessa. Myöhemmin monet muut valmistajat ottivat nämä käyttöön, ja ne ovat edelleen huippuluokan raskaita rakenteita ja nelivetoisia kuorma-autoja. Vuonna 1962 pyörivän eteenpäin suuntautuvan kuorma-auton kaukoliikenteen ohjaamo palkittiin Pariisin salongissa ensimmäisellä palkinnolla. Toisinaan tehokkaimmat saksalaisen tuotannon kuorma-autot tulivat Magirus-Deutzilta. 1960-luvulla tehtyjen vastaavien vertailutestien mukaan Magirus-Deutz-kuorma-autoilla oli hyötykuorma-luokassa kaikkein edullisin polttoaineenkulutus kaikista yleisimmistä saksalaisista merkeistä. Vuonna 1968 Magirus-Deutz esitteli testiajoneuvon, joka käytti jopa 280 hv: n kaasuturbiinia perinteisen moottorin sijasta . Magirus-Deutz-prototyyppi vuodelta 1968 oli ensimmäinen saksalainen kaukoliikenteen kuorma-auto, jossa oli turbiinikäyttö. Muiden valmistajien testiajoneuvot tämän tekniikan kanssa seurasivat myöhemmin. Osallistumalla neljän hengen klubiin Magirus-Deutzilla oli merkittävä rooli ensimmäisen ”eurooppalaisen kuorma-auton” kehittämisessä ja tuotannossa aikana, jolloin Euroopan yhdentyminen oli vielä lapsenkengissä. Oltuaan teknologiajohtaja on ilmajäähdytteinen dieselmoottori ja uraauurtavia 1950 ja 1960, kuten kallistuva ohjaamo ja ohjaamon hallintalaitteet , Magirus-Deutz yhä jäi teknologiaan vuonna 1970, jonka myynnin kannalta voisi ei saa korvata ajoneuvojen perinteisellä kestävyydellä ja luotettavuudella. Rakennusteollisuuden talouden hidastumisen Saksassa, joka oli yksi Magirus-Deutz-ajoneuvojen suurimmista ostajista, ja kasvavan kansainvälisen kilpailun hyötyajoneuvoalalla lisäksi tämä on todennäköisesti yksi tärkeimmistä syistä tuotemerkin kuolema. Lisäksi Magirus-Deutz, joka oli perinteinen keskikokoisten ja raskaiden ajoneuvojen toimittaja, menetti "täyden valikoiman toimittajan" suuntauksen, joka aloitettiin vuonna 1969 Hanomag-Henschelin perustamisen jälkeen ja jatkoi sitten Daimler-Benz. tarjous kaikissa painoluokissa 1,5-26 tonnia Kokonaispaino. Magirus-Deutz-sarjan alaosa merkitsi Eicher-tyypit 6 tonnilla. Vuosien 1949 (Magirus-Deutz-tuotemerkin perustamisvuosi) ja 1983 (Magirus-Deutz-nimi lopulta katosi markkinoilta) välisenä aikana Saksassa ja ulkomailla rakennettiin yli puoli miljoonaa kuorma-autoa, traktoria , nivelkuorma- autoa ja linja-autoa. Tuotantolukujen huippu saavutettiin vuonna 1976, kun kyseisenä vuonna oli yli 30 000 ajoneuvoa.

            Merkitys yleisölle

            pääsponsori ja toimitti myös seuran linja-autoa. Mainoksen iskulause oli "Poliisit tulevat!"

            Muutos tuotenimessä ajan myötä

            Esimerkki rakennusvaiheesta 1949–1964, jossa konepellin puolella on merkintä

            Valmistajan tiedot (esim. Ajoneuvon asiakirjoissa) olivat Humboldt-Deutz, kun Humboldt-Deutz otti Magirusin haltuunsa vuoteen 1938 asti. Vuonna 1938 Humboldt-Deutzista tuli Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD), kun hän oli tehnyt vastaavan sopimuksen Klöckner-Werken kanssa . Kunnes Magirus-Deutz AG perustettiin vuonna 1975, Magirus-Deutz-ajoneuvojen virallinen valmistaja oli silloin KHD. Vuosina 1975–1983 Magirus-Deutz AG oli virallinen valmistaja, sitten (ja lopulta tähän päivään asti) Iveco Magirus AG.

            Kun Humboldt-Deutz otti Magiruksen haltuunsa, ajoneuvojen tuotenimi oli alun perin edelleen MAGIRUS, vuoteen 1940 asti. Vuosina 1940–1949 KHD myi ajoneuvonsa KLÖCKNER-DEUTZ-nimisenä, eikä Magirus-nimeä enää näkynyt ajoneuvoissa. Vuodesta 1949 (Magirus-Deutz-tuotemerkin perustamishetkestä) vuoteen 1964 (jolloin esiteltiin numeroista ja kirjaimista koostuva uusi mallinimikkeistö) tuotenimi oli ajoneuvoissa (yleensä kiinnitetty konepellin sivulle). ja etuvetoiset ajoneuvot etuseinällä jäähdyttimen säleikön yläpuolella) MAGIRUS-DEUTZ. Ajoneuvon edessä oli mallinimi (esim. Mercur). Vuosina 1964–1968 ajoneuvon etuosassa oli vain DEUTZ, nimi MAGIRUS siirtyi sivulle yhdessä uuden mallinimikkeen kanssa, joka koostui numeroista ja kirjaimista (esim. MAGIRUS 200 D 26, konepellin sivussa konepellissä, etuohjattavissa ajoneuvoissa ohjaamon ovet sivuikkunoiden alla). Vuodesta 1969 vuoteen 1972 koko nimi MAGIRUS-DEUTZ oli jälleen ajoneuvon etuosassa, mallinimi sivulla koostui vain numeroista ja kirjaimista (esim. 120 D 9). Vuodesta 1972 aina siihen asti, kun ajoneuvojen tuotenimi muutettiin IVECOksi vuodesta 1980, väliviiva poistettiin ja ajoneuvojen etuosassa oli teksti MAGIRUS DEUTZ.

            Vaikutus tähän päivään

            1990-luvun puoliväliin saakka Magirus-Deutz-ajoneuvot olivat osa jokapäiväistä katuelämää Saksassa. Nykyään niitä ei kuitenkaan juuri löydy sieltä lukuun ottamatta palokunta- ja THW -ajoneuvoja, joissa Ulm Minsterin tyylitelty siluetti löytyy edelleen logosta. Ulkomailla ja erityisesti kehitysmaissa Magirus-Deutz-ajoneuvot ovat vielä yleisempiä ja niitä viedään edelleen sinne Saksassa niiden käyttöiän jälkeen. Magirus-Deutz-tuotemerkin ilmajäähdytteiset kuorma-autot saavat yhä enemmän suosiota keräilijöiden ja klassisten autojen tapaamisten keskuudessa, erityisesti 1950- ja 1960-luvun tyypilliset pyöreät ja kulmapellit. Myös kolmannen sukupolven 1970 -luvun kulmahuput ovat nyt vakiinnuttamassa asemansa harrastajien näyttämöllä. Kippiautot ja paloautot kerätään erityisen usein, kun taas muut korivaihtoehdot ovat melko harvinaisia. Ohjaamomalleja ja linja -autoja kerätään myös vain vähäisemmässä määrin, minkä vuoksi pyöristetyt ohjaamot ja kaikki omnibus -mallit ovat nyt lähes "sukupuuttoon" ja (jos ollenkaan) säilytetty vain yksittäisinä kappaleina.

            Vuodesta 1999 lähtien yhdistys nimeltä “Magirus IVECO Museum Ulm” on huolehtinut Magirusin, Magirus-Deutzin ja Ivecon historiallisten hyötyajoneuvojen säilyttämisestä sekä dokumentoinut yrityksen historiaa. Jotta noin 60 yhdistyksen kuorma -autoa, linja -autoa ja paloautoa saataisiin yleisön saataville, nykyisen Ivecon Donautal -tehtaan paikalle Ulmiin on perustettava museo. Vuodesta 2009 lähtien on ollut säännöllinen Magirus-Deutz-klassikkoautokokous Neustadt an der Aischissa .

            matkusti ja asui toisinaan retkien aikana Magirus-Deutzin entisessä paloautossa, joka oli muutettu asuntoautoksi.

            Katso myös

            lähteet

            Tämän artikkelin selitykset perustuvat lähinnä seuraaviin lähteisiin:

            Kirjoja Magirus-Deutzista

            • Rolf J. Ambrosius: Magirus -Deutz - Ulmin yrityksen historia 1936-1974 . Biberach 2002, ISBN 3-00-010570-0 . (kertoo yrityksen historiasta)
            • Dieter Augustin: IVECO Magirus - Kaikki kuorma -autot Ulmin tehtaalta vuodesta 1917 . Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-02600-7 . (kertoo yrityksen historiasta ja kuorma -automalleista)
            • Conny Hoffmann, Hans -Joachim Profeld: CD Magirus - Palontorjuntavälineiden edelläkävijä . Podszun-Verlag, Brilon 2001, ISBN 3-86133-241-8 . (kertoo paloautoista)
            • Pat Kennett: World Trucks. Osa 13: Magirus . Patrick Stephens Publisher, Wellingborough 1983, ISBN 0-85059-487-1 . (kertoo yrityksen historiasta)
            • Klaus Rabe: Yksi askel edellä tulevaisuutta - 125 vuotta Magirusta . ECON-Verlag, Düsseldorf 1989, ISBN 3-430-17656-5 . (kertoo yrityksen historiasta)
            • Bernd Regenberg: Kuorma -albumi MAGIRUS . Podszun-Verlag, Brilon 2005, ISBN 3-86133-388-0 . (kertoo yrityksen historiasta, kuorma -automalleista ja paloautoista)
            • Alexander Weber: Magirus Omnibuses . Podszun-Motorbücher Verlag, Brilon 2013, ISBN 978-3-86133-685-3 . (tiedottaa busseista)

            Osia kirjasta Magirus-Deutzista

            • Wolfgang H. Gebhardt: Saksalaisia ​​omnibusseja vuodesta 1898. 1. painos. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02140-4 . (tiedottaa busseista)
            • Wolfgang H.Gebhardt: Saksan kuorma-autojen rakentamisen historia, nide 3b, He-W, 1945–1989. 1. painos. Weltbild-Verlag, Augsburg 1994. (antaa tietoa kuorma-automalleista ja yrityksen historiasta)
            • Werner Oswald : Saksalaiset kuorma-autot ja kuljetusajoneuvot, osa 2, 1945-1969. 3. Painos. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-01197-2 ja saksalaiset kuorma-autot ja jakeluautot, nide 3, 1970-1989 . Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02446-2 . (kertoo yrityksen historiasta ja kuorma -automalleista)
            • Udo Paulitz: Vanhat palokunnat, osa 2, Magirus-Deutz, Borgward, Hanomag ja muut. Franckh-Kosmos, Stuttgart 1990, ISBN 3-440-06171-X . (kertoo paloautoista)

            Lehden artikkeli Magirus-Deutzista

            • Peter Burkhart: Ulmin tieliikenteen jättiläiset - Magirus "D" -sarjan kehitys. In: ilmajäähdytteinen. Numero 2, maaliskuu 2013. (tiedottaa D-etuistuimen ohjaustangosta)
            • Holger Gräf: Magirusin kulmahuput. 1. ja 2. osa, julkaisussa: Historischer Kraftverkehr. Numerot 5/1995 ja 6/1995. (ilmoittaa toisen sukupolven kulmahuuvista)
            • Holger Gräf: Pluton myytti. Julkaisussa: Historiallinen moottoriliikenne. Numero 2/2007. (ilmoittaa pyöreästä ohjaustangosta)
            • Holger Gräf: Viimeiset Magirus -huput. 1. - 3. osa, julkaisussa: Historical motor traffic. Numerot 2/2011 - 4/2011. (ilmoittaa kolmannen sukupolven kulmasuojista)
            • Karlheinz Hesse: Ulmin Minsterin merkin alla - Omnibus -rakentaminen Magirusissa. 9.-17. Osa, julkaisussa: Omnibus-Spiegel. Numerot maaliskuu 2008 - maalis / huhtikuu 2009 ja heinäkuu 2011. (tiedottaa linja -autoista)
            • Werner Stock: MAGIRUS -linja -autot Mainzista. In: Kaupunkiliikenne. Numero 5 / 6-1967, s. 158/159.
            • Magirus-Deutzin uudet hyötyajoneuvot. Julkaisussa: Automotive Technology . 5/1958, s. 181/182.

            Verkkosivustot

            Commons
            : Magirus-Deutz-Lastwagen-
              kokoelma kuvia, videoita ja äänitiedostoja
            Commons
            : Magirus-Deutz-Busse-
              Kokoelma kuvia, videoita ja äänitiedostoja

            Yksilöllisiä todisteita

            2. ↑
              Saksan puolustusvoimat, IVECO Magirus 330-40 ANWTM.
              Haettu 29. toukokuuta 2017
              .
            3. ↑
              Uusi ilmajousitettu kaupunkibussi . Julkaisussa: Der Stadtverkehr , Issue 3/1958, Verlag Günter Stetza, Essen 1958, s.48/49
            4. ↑
              http://camionargentino.blogspot.com.ar/2012/02/deutz-200-d16fs.html
            5. ↑
              http://camionargentino.blogspot.com.ar/2012/02/magirus-deutz-200-d16fl.html
            6. ↑
              http://camionargentino.blogspot.com.ar/2015/09/magirus-deutz-200-d-19-l-200-d-19-fs.html
            7. ↑
              http://camionargentino.blogspot.com.ar/2013/02/magirus-deutz-200-d-24-fkfs.html
            Länsi -Saksan kuorma -autonvalmistajat 1945-1990

            Borgward (vuoteen 1961) | Büssing (vuoteen 1971 asti) | Faun (vuoteen 1969 asti) | Ford (vuoteen 1961 asti) | Hanomag (vuoteen 1967 asti) | Hanomag-Henschel (1967-1974) | Henschel (vuoteen 1967) | Iveco Magirus (vuodesta 1983 vuoteen 2012) | Kaelble (vuoteen 1963 asti) | Krupp (vuoteen 1968 asti) | Magirus-Deutz (vuoteen 1983) | Mies  | Mercedes-Benz  | Opel (vuoteen 1975 asti)